Dieser Kanal ist gleichsam von der Natur vorgezeichnet, indem der Isthmus selbst ca. als eine den Golf von Suez fortsetzende Bodensenkung zu betrachten ist, die an ihrer höchsten Stelle, bei El Gisr , ca. 16 m ü. NN. liegt, und deren Durchstechung durch drei Seen (Ballah- , Timsah- und Bittersee ) noch wesentlich erleichtert werden musste. Bereits in dem 14. Jahrhundert v. Chr. wurde der Bau eines vom Nil zu dem Timsahsee und von da zu dem Roten Meer führenden Kanals durch die beiden großen Herrscher Sethos I. und Ramses II. ausgeführt, um ihre Flotte aus dem einen in das andere Meer bringen zu können. Dieser Kanal (altägyptisch: ta tenat - "der Durchstich") ging wahrscheinlich durch Vernachlässigung zu Grunde, und erst gegen Ende des 7. Jahrhundert v. Chr. unternahm es Necho (616-600), ein Sohn Psammetichs I. , einen neuen Kanal vom Nil in das Rote Meer zu bauen, der aber durch Orakelspruch (weil er ca. den "Fremden" nützen würde) gehemmt wurde, nach dem sein Bau schon 120 Tausend Menschen das Leben gekostet hatte. Erst Dareios I. (521-486) vollendete das Werk des Necho, welches unter den Ptolemäern dann noch bedeutend verbessert wurde.

Doch schon zu Kleopatras Zeit war der Kanal teilweise wieder versandet, und was unter den Römern, namentlich unter Kaiser Trajan (98-117 n. Chr.) für den Kanal geschah, scheint nicht von großer Bedeutung gewesen zu sein. Nachdem die Araber Ägypten erobert hatten, war es Amr, der Feldherr des Kalifen Omar, welcher in dem 7. Jahrhundert den Kanal von Kairo nachdem Roten Meer wiederherstellte und zu Getreidetransporten benutzte. In dem 8. Jahrhundert aber war er schon wieder gänzlich unbrauchbar, und heute nennen ca. noch schwache Spuren das alte Werk, an dem einst Pharaonen, Perser, Ptolemäer, römische Kaiser und arabische Kalifen bauten.

Das Verdienst, zuerst wieder auf die Vorteile eines maritimen Kanals zwischen dem Mittelmeer und dem Roten Meer hingewiesen zu haben, gebührt Leibniz, der in diesem Sinn 1671 an Ludwig XIV. schrieb. Napoléon Bonaparte ließ gelegentlich seiner Expedition nach Ägypten 1798 durch den Ingenieur Lepère Vermessungen zu dem Bau eines direkten Kanals machen. Lepère gelangte zum schon damals als falsch genannten Ergebnis, dass der Spiegel des Roten Meers 9,908 m höher liege als der des Mittelmeers. Dies schreckte von weiteren Versuchen ab.

Als endlich 1841 durch barometrische Messungen englischer Offiziere der Irrtum nachgewiesen werden war, versuchte der österreichische Kanzler Metternich 1843 vergeblich, Mehemed Ali dafür zu interessieren, bis endlich 1854 Ferdinand de Lesseps bei dem Vizekönig Said Unterstützung fand den Kanal nach den Plänen des österreichischen Ingenieurs Alois Negrelli zu bauen. Nach Überwindung von mancherlei Schwierigkeiten erhielt dieser endlich 5.01 1856 von der Pforte einen Ferman zur Konzession des Kanalbaues und zur Bildung einer Aktiengesellschaft. Diese Gesellschaft trat unter dem Namen Compagnie universelle du canal maritime de Suez zusammen und erhielt ein Privilegium auf 99 Jahre, nach welcher Zeit der Kanal an Ägypten fällt (also 1955 - Ägypten vestaatlichte den Kanal am 26.07 1956 und löste damit die Suezkrise und den Suezkrieg aus).

Am 25.04 1859 begannen in Port Said, am Nordende des Kanals, die Bauarbeiten nach Negrelli's Plänen. Das Maß der zu bewältigenden Schwierigkeiten war ein Ungeheures. Alles Material, alle Werkzeuge, Maschinen, Kohlen, Eisen, jedes Stück Holz musste aus Europa geholt werden.

1862 waren von den 1800 Lastkamelen der Kompanie allein 1600 zu dem täglichen Transport des Trinkwassers für 25 Tausend Arbeiter in Anspruch genommen, so dass die tägliche Ausgabe für Trinkwasser 8 Tausend Franken betrug. Es war also vor allen Dingen erst nötig, den Süßwasserkanal zu vollenden, welcher vom Nil Trinkwasser zum Isthmus führen sollte. Bei Sagasig zweigt derselbe sich vom Nil ab, führt zunächst in östlicher Richtung nach Ismailia und von da südlich bis Suez. Schleusenwerke geben die Möglichkeit, ihm eine größere oder kleinere Wassermenge zuzuführen. Auf dem Spiegel erreicht er eine Breite von 17, am Grund von 8 m. Doch ist er in dem Durchschnitt ca. 2¼ m tief. Seine Vollendung erfolgte 29.12 1863, wodurch eine Jahresausgabe von 3 Millionen Franken eingespart wurde.

Mit Maschinenkräften, die bis 22, Tausend Pferdekräfte repräsentierten, wurde trotz mancher Unglücksfälle (Ausbruch der Cholera und darauf folgender Desertion sämtlicher Arbeiter), trotz diplomatischer und finanzieller Schwierigkeiten rüstig weitergearbeitet, so dass schon 18.11 1862 die Wasser des Mittelmeers in den Timsahsee einströmen konnten, zu dessen Ausfüllung 80 Mill. m³ notwendig waren. Am nordwestlichen Gestade dieses Sees entstand die Residenz der Kanalverwaltung, die Stadt Ismailia , zu welcher die neue Eisenbahn von Kairo und Alexandria hingeführt wurde, während die alte Wüstenbahn Kairo-Suez aufgegeben wurde. Am 18. März 1869 erfolgte der Einlass der Mittelmeerwasser in den Bittersee, und am 17.11 1869 fand in dem Beisein vieler Fürstlichkeiten und einer ungeheuren Schar geladener Europäer die Eröffnung des Kanals unter Festlichkeiten statt, die den Khediven 20 Millionen Franken gekostet haben sollen. Angeblich komponierte Giuseppe Verdi seine Oper Aida für dieses Fest; dem wird jedoch widersprochen, Aida wurde erst 1871 in Kairo uraufgeführt. Verdi wurde gebeten, eine Hymne für die Kanaleinweihung zu schreiben, was er angeblich empört ablehnte - er wolle keine "Gelegenheitsstücke" schreiben. Ingenieur Negrelli hat dieses Ereignis nicht mehr erlebt.

1,5 Millionen Menschen, hauptsächlich Ägypter waren am Bau beteiligt, 125 Tausend starben während der Bauarbeiten, hauptsächlich an Cholera.

Die Länge des Kanals beträgt 162,5 km, die Breite am Wasserspiegel 300 bis 365 (58-100) m, an der Sohle 180 (22) m, die Tiefe 21 (8) m (die Werte in Klammern sind die Werte von Neubau in dem 19. Jahrhundert).

Er beginnt am Mittelmeer bei Port Said mit zweiins Meer hinauslaufenden Molen von 2250 und 1600 m Länge, welche den Vorhafen von Port Said bilden und den durch westliche Strömungen herbeigeführten Nilschlamm abhalten.

Der Kanal tritt dann in südlicher Richtung in den Menzalehsee ein, wo er an beiden Seiten von Dämmen eingerahmt ist, verlässt denselben bei Kilometer 45 und erreicht die El Kantara genannte Bodenerhebung, welche er durchschneidet, um 4 km weiter in den Ballahsee einzutreten. Nachdem er aus diesem wieder ausgetreten ist, folgen die Stationen El Ferdane und El Gisr . Dann tritt der Kanal in die weite, blaue Fläche des Timsahsees ein, an dessen Nordwestende die Stadt Ismailia liegt, und den er bei Tusûn verlässt, um die 16 km lange Felsenschwelle des Serapeums zu durchqueren.

Die nun bei Kilometer 95 folgenden Bitterseen bilden eine schöne, etwa 220 km² große Wasserfläche, die rings von Wüsten umgeben und am Ein- und Austritt des Kanals mit Leuchttürmen versehen ist. Bei El Schaluf , am Südende der Bitterseen, machen sich bereits Ebbe und Flut des Roten Meers bemerkbar, das bei Kilometer 156 erreicht wird.

Südöstlich von der Stadt Suez ist die Kanalrinne noch 4 km weitins Meer geführt, um endlich bei 9 m Tiefe die Reede von Suez zu erreichen.

Die Baukosten des Kanals beliefen sich auf etwa 19. Tausend Tausend Pfund Sterling, von denen 12.800 Tausend durch Aktienzeichnungen aufgebracht wurden, während den Rest der Khedive deckte. Letzterem kaufte England 1875 die übernommenen, noch unplatzierten Aktien (177.602 Stück in dem Wert von 3.500 Tausend Pfund Sterling) ab. Bis Ende 1884 wurden mit Einschluss der Verbesserungen für den Kanal verausgabt 488. Tausend Tausend Franken, wogegen die Aktiva 76.700 Tausend Franken betrugen.

Die Einnahmen der Gesellschaft ergaben 1872 zu dem erstenmal einen Ãœberschuss von 2. Tausend Tausend Franken, der 1887 auf 29.700 Tausend Franken stieg. Die Einnahmen bezifferten sich auf 60.500 Tausend Franken, die Ausgaben auf 30.800 Tausend Franken.

Heute betragen die Kosten für die Passage bis zu 7,50 SZR pro Tonne. Jährlich werden etwa 20 Milliarden USD eingenommen. So ist der Kanal zu einer der wichtigsten Geldquellen Ägyptens geworden.

Auch der Schiffsverkehr beweist den vollständigen Erfolg des Unternehmens. Es benutzten den Kanal 1887: 3137 Schiffe von 5.903.024 Nettotonnengehalt, davon 2330 englische, 185 französische, 159 holländische, 159 deutsche, 82 österreichisch-ungarische, 138 italienische etc. Die Zahl der Reisenden betrug 182.998 mit Einschluss von Soldaten.

Heute benützen etwa 15 Tausend Schiffe jährlich die Durchfahrt, deren Fracht beträgt etwa 14 Prozent der global transportierten Schiffsfracht. Aufgrund ihres Tiefganges können heutige Öltanker den Kanal nicht ohne weiteres befahren, auch weil während der Sperrung von 1967 bis 1975 die Supertanker ohne Rücksicht auf die Kanaldimensionen konstruiert wurden. Darum wird der Großteil des geladenen Öls bei der Einfahrt in den Kanal abgepumpt und über Rohrleitungen an Land auf die andere Seite geschafft, um dann wieder auf das Schiff verladen zu werden. In Zeiten, in denen sich dieser Aufwand aufgrund kleiner Öl-Nachfrage und billigen Schiffstreibstoffs finanziell nicht lohnt, benutzen die Schiffe die Route um Südafrika herum.

Die Durchfahrt ist nach wie vor ca. in dem Einbahnverkehr möglich, die Passage dauert 11 bis 16 Stunden in dem Konvoi. Weitere Ausbaupläne sind vorhanden, denn es handelt sich um die wichtigste Schiffsroute der Welt. So soll es bis 2010 Schiffen mit bis zu 22m Tiefgang ermöglicht werden den Kanal zu passieren, um Supertanker passieren lassen zu können.

Was die Abkürzung der Entfernungen zwischen Europa und den östlichen Ländern betrifft, so beträgt dieselbe für die Dampferfahrt nach Bombay von Brindisi 37 Tage, von Triest 37, von Genua 32, von Marseille 31, von Bordeaux 24, von Liverpool 24, von London 24, von Amsterdam 24, von Hamburg 24 Tage. Danach lassen sich die Zeitersparnisse in der Fahrt nach anderen Häfen berechnen. Freilich ist auch in Betracht zu ziehen, ob die zu transportierenden Waren den kostspieligen Kanalzoll zu tragen vermögen. Manufakturen, Stahl, feine Metallwaren, Seide, Tee, Kaffee, Baumwolle etc. dürfen als unbedingt kanalfähige Güter gelten, während eine lange Fracht vertragende Güter vorteilhafter den Weg um das Kap der Guten Hoffnung nehmen.

Lesseps'sche Migration, Alois Negrelli von Moldelbe, Ferdinand Vicomte de Lesseps